Szkło, beton, metal, integracja - dworzec Warszawa Zachodnia gotowy

Opracowana przez pracownię DWAA Architekci, Nowa Zachodnia to przykład wielkogabarytowej, inżynierskiej architektury użyteczności publicznej, gdzie stal, szkło i beton tworzą funkcjonalną strukturę, integrującą na kilku poziomach transport kolejowy, tramwajowy i aglomeracyjny. Aspekt techniczny i organizacji ruchu wyraźnie dominuje w tej realizacji nad wartościami architektonicznymi, co sprawia, że przestrzeń jest nieco odhumanizowana.

Modernizacja Dworca Warszawa Zachodnia to bezprecedensowy projekt w skali polskiej infrastruktury kolejowej, który zakończył się pełnym uruchomieniem stacji 28 listopada 2025 roku. Inwestycja o imponującym budżecie miała na celu przekształcenie przestarzałego węzła transpostowego w największą i najnowocześniejszą stację kolejową w kraju. Projekt pracowni DWAA Architekci to kwintesencja inżynierskiej architektury użyteczności publicznej, gdzie stal, szkło i beton tworzą funkcjonalną strukturę, integrującą transport kolejowy, tramwajowy i aglomeracyjny na kilku poziomach. Skala tego przedsięwzięcia inżynieryjnego, prowadzonego w trakcie nieprzerwanego ruchu kolejowego, stawia ten projekt w rzędzie najbardziej wymagających technicznie realizacji komunikacyjnych w Europie Środkowej.

Integracja i skala metropolitalna

Warszawa Zachodnia jest największym węzłem kolejowym w Polsce, obsługującym przed modernizacją około 60 tys. pasażerów dziennie, z prognozą wzrostu do 120 tys. do 2030 roku. W kontekście metropolitalnym, projekt miał dwa główne cele: integrację transportu i usprawnienie działania węzła kolejowego. Realizacja tych celów wymagała stworzenia kompletnego centrum przesiadkowego, łączącego pociągi dalekobieżne, regionalne, autobusy oraz, co jest innowacją na skalę Warszawy, podziemny przystanek tramwajowy na poziomie -2.

Ten nowy element infrastruktury tramwajowej, mający połączyć Wolę, Ochotę, Mokotów i Wilanów, radykalnie zmienił rolę stacji z punktu przesiadkowego na poziomie naziemnym, w wielofunkcyjny, podziemny hub. Modernizacja obejmowała także przebudowę łącznie 36 km torów, 137 rozjazdów oraz budowę trzech potężnych wiaduktów kolejowych, niezbędnych do poprawy przepustowości linii średnicowej i płynności ruchu w obrębie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Prace te realizowane były non-stop, co stanowiło inżynieryjne wyzwanie pod względem logistyki, harmonogramu i bezpieczeństwa.

Wielopoziomowy tunel i centrum usług

Kluczową zmianą funkcjonalną jest otwarcie nowego, gigantycznego, wielofunkcyjnego przejścia podziemnego. Tunel pod torami liczący niemal 500 metrów długości i 66 metrów szerokości  jest najdłuższym przejściem podziemnym dla pasażerów w obiektrach zarządzanych przez PLK SA.

Przestrzeń ta, zlokalizowana głównie na poziomie -1, pełni też funkcję pełnoprawnego centrum obsługi pasażera. Na powierzchni ponad 5300 m² (lub 27 000 m² powierzchni użytkowej przejścia wraz z halą dworca) ulokowano 26 punktów usługowych i handlowych, kasy biletowe, przestronne poczekalnie oraz toalety, co zbliża to rozwiązanie funkcjonalne do średniej wielkości centrum handlowego, zintegrowanego z infrastrukturą kolejową.

Tunel i perony zostały wyposażone w liczne windy i schody ruchome (m.in. na peron 9), gwarantując pełną dostępność dla osób o ograniczonej mobilności i płynną komunikację między wszystkimi elementami węzła: nową halą dworca, budynkiem biurowym LCS (Lokalne Centrum Sterowania) oraz podziemnym przystankiem tramwajowym. Ta wielopoziomowa organizacja przestrzeni jest kluczowa dla obsługi prognozowanego, dwukrotnego wzrostu liczby pasażerów.

Zintegrowany dach i funkcjonalistyczna estetyka

Architektoniczny wyraz nowej stacji, zaprojektowany przez DWAA Architekci, opiera się na nowoczesnym i minimalistycznym designie, w którym dominują surowe materiały: szkło, beton i metal. Ta paleta materiałów nadaje obiektowi charakterystyczny, techniczny i monumentalny wyraz.

Najbardziej rozpoznawalnym i dominującym elementem kompozycyjnym jest zintegrowany dach halowy, który przykrywa perony od 1 do 8. Zadaszenie o powierzchni 35 500 m² (powierzchnia zbliżona do rozłożonego dachu Stadionu Narodowego) jest esencją architektury stacji.

Stał się on wizytówką obiektu, zapewniając jednocześnie ochronę przed warunkami atmosferycznymi i maksymalizując dostęp do światła dziennego. Konstrukcja dachu tworzy nowoczesny kontrapunkt dla surowych, betonowych przestrzeni tunelu i złożonej siatki torowisk i wiaduktów na powierzchni. Łączy w sobie surowość formy z dbałością o detal, co podkreśla nowoczesną, nieco surową i czytelną estetykę stacji.

Fotowoltaika i zaawansowana geotechnika

Realizacja inwestycji tej skali, w warunkach ciągłego ruchu kolejowego, wymagała  dobrej koordynacji oraz zastosowania najbardziej zaawansowanych metodologii realiacyjnych.

Priorytetowo potraktowano rozwiązania w zakresie zrównoważonego rozwoju. Na dachu peronów, na powierzchni 12 100 m², zamontowano indywidualnie zaprojektowane przeszklenia BIPV (Building-Integrated Photovoltaics) o łącznej mocy 1,1 MWp.

System ten ma pokrywać około 30% zapotrzebowania stacji na energię elektryczną, co czyni go jednym z największych tego typu w Polsce i promuje ekologiczne podejście w obiektach infrastruktury publicznej.

Aspekt inżynierii geotechnicznej był kluczowy przy budowie tunelu pod 20 torami w trudnym, aktywnym geotechnicznie terenie. Wykorzystano techniki, takie jak: budowa ścian szczelinowych o grubości do 100 cm i głębokości do 27 metrów, które były niezbędne do zabezpieczenia głębokich wykopów i utrzymania stabilności konstrukcji.

Konstrukcję wzmacniano za pomocą kotew gruntowych i rozpór (w tunelu tramwajowym o długości do 32 m). Podpory kładki pieszej i wewnętrzną konstrukcję tunelu tramwajowego oparto na baretach (fundamentach pośrednich). Zastosowanie tych zaawansowanych technologii, w połączeniu z zużyciem 11 500 ton stali zbrojeniowej i 92,5 tys. m³ betonu, umożliwiło bezpieczną i terminową realizację projektu, jednocześnie gwarantując wieloletnią stabilność tej skomplikowanej, wielofunkcyjnej struktury.

Nowa Stacja Warszawa Zachodnia - metryczka projektu architektonicznego

Lokalizacja: Warszawa, Aleje Jerozolimskie

Inwestor: PKP PLK S.A., Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

Generalny architekt: DWAA Architekci

Generalny projektant: Torprojekt

Wykonawca: Budimex SA

Całkowita powierzchnia: 28 tys. m2
Powierzchnia lokali usługowych:  5300 m2

Powierzchnia tunelu: 4000 m2

Projekt: 2017-2019

Realizacja: 2025

Koszt inwestycji: ok. 2,5 mld zł netto

Źródło: https://www.plk-sa.pl/

Nie przegap okazji!!!

zapisz się do naszego newslettera