To będzie ekologiczny hub transportowy, a nie lotnisko

Stworzenie ogólnodostępnej strefy przedlotniskowej – obejmującej m.in.: dojazdy do lotniska różnymi środkami transportu było możliwe dzięki temu, że jest to obiekt definiowany jako hub transportowy, a nie lotnisko. To port przyszłości, który w zrównoważony i racjonalny sposób odpowiada na potrzeby pasażera oraz na nowo definiuje sposób jego podróży - mówią projektanci CPK - Krzysztof Górnicki i Jędrzej Kolesiński z biura Foster + Partners w rozmowie z Martą Gołębiowską.

Marta Gołębiowska: Politycy z ugrupowań przejmujących władzę w Polsce zapowiadają możliwe wycofanie się z projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czy można powiedzieć że realizacja projektu stanęła teraz pod znakiem zapytania?

Krzysztof Górnicki, Senior Partner i Architekt w Foster + Partners (KG): To byłoby zbyt daleko idące stwierdzenie. Siły polityczne przejmujące władzę zgłaszają chęć audytu projektu i oczywiście mają do tego pełne prawo. Z tego co wiemy to spółka CPK jest na to gotowa. Nas obowiązują harmonogramy więc kontynuujemy prace i nic w naszym podejściu do projektowania na razie się nie zmienia. Osobiście uważam ze przykre jest to, że projekt został upolityczniony i w debacie publicznej głosy zabierają osoby, które mają bardzo małą wiedzę na temat planowania infrastruktury, lotnictwa i projektu samego w sobie. Sam pomysł budowy Centralnego Portu Lotniczego – taka była ówczesna nazwa tego projektu – narodził się i był rozważany w Polsce już w latach 70. Potem pod różnymi nazwami i w różny sposób próbowały go kontynuować wszystkie siły na naszej scenie politycznej. Przepustowość Okęcia jest ograniczona i wszyscy sobie z tego zdają sprawę.

Jędrzej Kolesiński, Partner i Architekt w Foster + Partners (JK): Jest takie poczucie, ze jeżeli zagraniczni architekci projektują w Polsce, to będzie to projekt megalomański. Podstawy naszego briefu, jak i wymagań projektowych są dalekie od megalomańskich, mamy tutaj wręcz do czynienia z czysto utylitarnym podejściem do planowania. Tak to też prezentowaliśmy od momentu pokazania pierwszych wizualizacji. Jest to racjonalna propozycja dla tego typu inwestycji infrastrukturalnej zorganizowanej w Europie Środkowej.

KG: Obostrzenia budżetowe w projekcie obligują nas do tego, żeby był on skrojony na miarę, pozbawiony gigantomanii. Biorąc pod uwagę dzisiejsze szacunki ruchu, może to być  dziewiąte-dwunaste, największe lotnisko w Unii Europejskiej pod względem liczby obsłużonych pasażerów.

Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Co obejmuje przygotowywany przez Was projekt architektoniczny dla CPK?

KG: Do głównych zadań generalnego projektanta architektury należy zaprojektowanie: dworca kolejowego, dworca autobusowego, terminala lotniczego i przestrzeni pomiędzy tymi elementami. Na wcześniejszym etapie projektu do fazy koncepcyjnej włączaliśmy również airport city.

JK: Kiedy popatrzymy na rzut master planu, to poza koleją, która zjeżdża z całej Polski, fragment projektu, którym zajmuje się konsorcjum Foster + Partners i Biuro Happold jest małą plamką. W procesie projektowym towarzyszy nam szereg innych pracowni, które zajmują się funkcjami pobocznymi, bez których główne budynki nie byłyby w stanie funkcjonować. Jesteśmy odpowiedzialni za tą część, która widoczna będzie na pocztówkach i o której wszyscy myślą, że to lotnisko, natomiast jest to zdecydowanie tylko wycinek znacznie szerszych prac.

Skala tego projektu nie da się porównać z niczym, co znamy na polskim rynku budowlanym. Ile osób pracuje przy projekcie ? Jak wygląda organizacja pracy?

KG: Jest to trudne do dokładnego określenia, bo zespół zmienia się, rośnie z dnia na dzień. Obecnie w zespole master architekta pracuje około 300 – 400 osób.

JK: Zakres usług, które świadczy nasze biuro jest bardzo szeroki, mamy również wielu podwykonawców, są to zespoły konstruktorów, instalatorów, drogowców, oświetleniowców... Jest to praca w ramach projektu zintegrowanego, ale też działania z klientem. Obieg informacji i relacje międzyludzkie są kluczowe w osiągnięciu sukcesu tak dużej inwestycji. Dlatego też bardzo stawiamy na lokalne struktury w Polsce, żeby wymiana informacji mogła być jak najbardziej płynna. Z tego powodu pracownia Foster + Partners otworzyła nowy oddział w Warszawie.

KG: W biurze ustalona jest hierarchia osób, które prowadzą poszczególne elementy projektu. Dodatkowo nasz zespół jest odpowiedzialny za materiały, które spływają od podwykonawców. Jest to bardzo duże przedsięwzięcie, również dla naszej firmy, jednak nie jest to skala, która byłaby nam obca. Pracowaliśmy m.in. przy planowaniu podobnej wielkości lub większych lotnisk w Hong Kongu, Pekinie czy Kuwejcie. Projektów takich lotnisk robiliśmy już wiele.

Do konkursu na opracowanie projektu CPK przystąpiły biura o światowej renomie, najlepsi z najlepszych: Grimshaw, Chapman Taylor, Zaha Hadid Architects, Benoy, Pascall+Watson. Czym wyróżniła się koncepcja Foster+Partners? Czy zadecydowało właśnie doświadczenie?

KG: Biuro Normana Fostera projektuje lotniska do wielu lat i jest to temat nam bliski. Po drugie istotny był też aspekt lokalny. Wiemy, jak współpracować na lokalnym rynku i z lokalnymi partnerami. Oddaliśmy dwa budynki w Warszawie. Obydwa z sukcesem. To na pewno wzbudziło zaufanie do naszej marki. Po trzecie zaś, podeszliśmy do konkursu z dużym zaangażowaniem, przygotowywaliśmy się do niego od dłuższego czasu.

JK:  Możliwość pracy nad lotniskiem w ramach projektu typu greenfield jest unikatowym wyzwaniem dla architekta. Na taką okazję czeka się całe życie. Mając doświadczenie w pracy nad takimi projektami wiemy, że projektowanie oznacza tu ciągłe zmiany i szukanie odpowiedzi na nowe wymagania, które przychodzą z zewnątrz, od różnych instytucji oraz osób związanych z projektem. Koncepcja portu lotniczego została opracowana w sposób zapewniający elastyczność, modułowość i umożliwia adaptację projektu do nowych potrzeb. To chyba ostatecznie przemówiło ze naszym zwycięstwem od strony projektowej.

Jakie wzorce, inspiracje regionalne towarzyszyły Wam przy projektowaniu formy architektonicznej?

KG: Trudno jest znaleźć równowagę pomiędzy stworzeniem czegoś, co nie będzie obce w danym miejscu, a pewną uniwersalnością formy. Podeszliśmy do tematu wielopoziomowo i szukaliśmy wielu inspiracji. Motyw splecenia, jako formy powstałej z połączenia różnych elementów, który wykorzystujemy w formie zadaszenia, jest ciekawy metaforycznie, ale też dosłownie nawiązuje do polskiego krajobrazu, rzemiosła i kultury. Sama forma projektu wyniknęła jednak przede wszystkim z analizy funkcji lotniska przygotowywanego do obsługi określonej liczby pasażerów. Nadrzędna była tu optymalizacja kształtu budynku oraz maksymalne skrócenie trasy pasażera z jednego jego punktu do drugiego, a przez to skrócenie podróży.

JK: CPK jest miejscem, gdzie spotykają się wszystkie linie transportowe i rozchodzą w różne strony. Odpowiedź na to, jak powinna wyglądać forma takiego obiektu została więc sformułowana w wyniku prac projektowych nad definicją hubu intermodalnego. Do tego doszły motywy rzemiosła, plecenia, układ który nawiązuje do polskiego krajobrazu liniowego. Te wszystkie elementy razem dały nam zaczątek do rozważań projektowych.

Centralnym elementem węzła CPK jest atrium, które pod jednym dachem w kształcie "diamentu" połączy przestrzeń przesiadkową dla pasażerów lotniska, dworca kolejowego i autobusowego. Czy możecie przybliżyć sposób funkcjonowanie tego miejsca?

KG: Stworzenie ogólnodostępnej strefy przedlotniskowej (tzw. Landside) – obejmującej m.in.: dojazdy do lotniska różnymi środkami transportu było możliwe dzięki temu, że jest to obiekt definiowany jako hub transportowy, a nie lotnisko. Dworzec kolejowy wytworzył potrzebę stworzenia hali dworcowej, która w połączeniu z lotniskiem stała się głównym elementem projektu.

JK: Wydzielenie przestrzeni hubu świadczy o unikatowości projektu. Większość lotnisk na świecie nie posiada takiej strefy. Port przesiadkowy pełni głównie funkcję komunikacyjną, ale otoczony jest też innymi funkcjami, które w przyszłości będą wspierały strefę zamkniętą lotniska (tzw. Airside). Ma być to przestrzeń żyjąca, przyjazna pasażerom. Chcemy, żeby była zielona, żeby była miejscem gdzie będzie można znaleźć odpoczynek – zaplanowaliśmy taki współczesny model agory. Naszym zadaniem jest połączenie komfortu przebywających w niej pasażerów z infrastrukturą zapewniającą jak najwyższej jakości usługi.

Charakterystyczną część budynku stanowi układ sklepień, który poprowadzi pasażerów przez terminal. Jak tworzyć dostępny i czytelny budynek, który pomoże usprawnić podróż?

KG: Budynek został zoptymalizowany do maksymalnego skrócenia czasu podróży, która dla wielu osób może wiązać się z dużym stresem. Poprzez projekt staramy się jak najbardziej to odczucie zredukować. Forma liniowa z jednej strony nawiązuje do krajobrazu, przede wszystkim jednak ma być intuicyjna i podświadomie kierować ruchem pasażerów. Minimalna liczba zmian poziomów i duża rozpiętość konstrukcyjna tworzą wyraźne powiązania widokowe: od strony podjazdu, do terminalu, w kierunku płyty lotniska, co sprawia, że orientacja w budynku jest niezwykle łatwa. Ideą podejmowanych w CPK działań planistycznych i projektowych jest stworzenie przestrzeni, których dostępność i użytkowanie będzie intuicyjne, bezproblemowe.

Budynek terminalu lotniska jest niewiarygodnie skomplikowany pod względem tego, co dzieje się za kulisami. Istnieje wiele różnych czynników, których nie widać, a bez których taki obiekt nie może funkcjonować. Na co dzień architekci nie zmagają się z kwestiami bezpieczeństwa, ewakuacji, wentylacji i związanymi z tym wymogami prawnymi w takiej skali. Czy koordynacja tych wszystkich aspektów odbywa się już na etapie koncepcji?

JK: Analizie trzeba poddać wszelkie aspekty tego budynku. Opracowanie dobrej koncepcji wymaga dużo pracy, która wykracza poza tradycyjnie rozumiany zakres projektu. Takie zagadnienia, jak np. transport bagażu były rozważane już na etapie konkursu. Siatka słupów została zaproponowana tak, aby współpracować z procesorem bagażowym. Przy opracowywaniu projektu w takiej skali najważniejsze jest doświadczenie

Czy w projekcie da się znaleźć równowagę między wydajnością, odpowiedzialnością za środowisko i estetyką, czy któryś z tych czynników musi dominować?

JK: W takim projekcie wszystko musi się równoważyć. Każdą decyzję projektową rozważamy wielopłaszczyznowo: pod kątem aspektu funkcjonalnego, ekonomicznego i odpowiedzialności za środowisko. Prowadzimy analizy dotyczące zielonej energii i niskoemisyjności. Sprawdzając wpływ naszej inwestycji na środowisko analizujemy poszczególne jego elementy pod względem produkcji śladu węglowego. Szukamy rozwiązań które pomogą nam zaoszczędzić energię. Tego nie pokazują pierwsze liczby opisujące projekt.

Zrównoważony rozwój jest zakorzeniony w DNA Foster + Partners. W jaki sposób ideały elastyczności i zrównoważonego rozwoju zostały wykorzystane w architekturze CPK?

JK: Idee zrównoważonego rozwoju cały czas są obecne w projekcie. To nie jest proces liniowy, jest wielowarstwowy i wiele czynności dzieje się równolegle. Wbrew pozorom większy wpływ na projekt ma na tym etapie nie to, co jest narysowane, a to, co jest w opisie. Przy pomocy dwóch zdań w specyfikacji jesteśmy w stanie znacząco zredukować ślad węglowy obiektu. Ważne jest holistyczne myślenie o całym projekcie, zaczynając od lokalizacji. Przykładowo stawiamy sobie takie pytania, jak: ile materiału możemy zaoszczędzić jeżeli przesuniemy terminal o dwadzieścia metrów w bok. Takimi drobnymi z pozoru działaniami możemy optymalizować wpływ projektu na środowisko. W budynku lotniska nie ma fotowoltaiki ponieważ analizy wykazały, że o wiele efektywniej ekonomicznie i bardziej ekologicznie będzie wykonanie osobnej, dedykowanej farmy fotowoltaicznej na terenie obiektu. Prawdziwa odpowiedzialność za środowisko jest ulokowana w specyfikacji projektu, w fazie koncepcji. Dopiero później przychodzą konkretne rozwiązania techniczne, a na końcu przychodzi certyfikacja.

Przy wykorzystaniu jakich metod pracujecie nad projektem, czy wykorzystujecie do tego celu nowoczesne technologie projektowe?

JK: Pracujemy jako Foster + Pertners w skali globalnej od kilkudziesięciu lat. Pandemia przyśpieszyła te przemiany. Szybka wymiana informacji jest dzisiaj niezwykle ważna i nie chodzi tutaj tylko o rozmowy, ale o narzędzia do współpracy, rysowania. Bardzo ważne są  szkice, wszystko zaczyna się od czystej kalki na którą przelewa się wydyskutowane pomysły, a dopiero potem potrzebne są narzędzia dzięki którym prowadzimy cały, skomplikowany proces projektowy.

Zespół rozproszony jest pomiędzy Polską, Anglią i Holandią. Wszyscy synchronicznie pracują w czasie rzeczywistym. Już od poziomu koncepcji działamy w technologii BIM. W biurze istnieje specjalna, wyspecjalizowana komórka, która zajmuje się tylko nadzorem nad wymianą informacji. Korzystamy też z własnych rozwiązań skryptowych. Już na etapie koncepcji pisaliśmy własne miniprogramy. Teraz, kiedy projekt staje się coraz bardziej realny, korzystamy też z tradycyjnych narzędzi jak Revit, jednak jest to cały czas wspomagane dużą ilości pluginów, która pozwala nam parametryzować i testować jednocześnie wiele wersji projektu.

Korzystamy też z narzędzi, które pozwalają wielkoformatowo zaprezentować wizje w formie trójwymiarowej, jak wydruki 3D, czy testowanie przestrzeni w wirtualnej rzeczywistości.

Czy podczas projektowania wykorzystujecie możliwości sztucznej inteligencji, na przykład do badania przepływów ludzi?

JK: Wyspecjalizowane narzędzia do badania przepływu ludzi są dostępne komercyjnie już od wielu lat. My mamy jednak swoje wewnętrzne rozwiązania, którymi badamy takie aspekty planowanych rozwiązań. W tym projekcie nie wykorzystujemy sztucznej inteligencji. Być może z czasem pojawi się taka potrzeba.

Problem z AI stanowi kontrola danych, które wychodzą z systemu. Maszyny nie zaprojektują też ostatecznie konstrukcji dachu, bo ktoś musi wziąć za nią odpowiedzialność. Rola i warsztat architekta zmienia się, ale inspiracja i próba wyłonienia właściwego rozwiązania jest rzeczą trudniejszą niż stworzenie wariantów. W kwestii sztucznej inteligencji jesteśmy teraz, mówiąc przez analogię do rozwoju technologii cyfrowych, na etapie MS DOSa, poczekajmy aż będzie to Windows i wtedy spróbujemy to wykorzystać.

Wykorzystujecie nowoczesne metody projektowania. Czy samo lotnisko też można będzie nazwać portem przyszłości?

JK: Jeżeli mówimy o współczesnym podejściu do projektowania zrównoważonego i procesie który w racjonalny sposób odpowiada na potrzeby danego wyzwania projektowego, to będzie to port przyszłości. Era megaprojektów jest już za nami, rozwiązanie ma odpowiadać na konkretne potrzeby.

Przygotowujemy też oczywiście lotnisko do wykorzystania nowoczesnych technologii przyszłości, takich jak biometryczne paszporty, skanowanie bagażu, ale te aspekty ciągle ewaluują. Jest to projekt infrastrukturalny o randze narodowej i z tego powodu nie można patrzeć na niego tylko z perspektywy projektowej.

Port lotniczy jest obiektem, który będzie charakteryzować Polskę przez dziesięciolecia, a nawet stulecia. Jak projektować budynki na nieznaną przyszłość?

JK: Kluczem do sukcesu jest adaptowalność rozwiązań. Nie możemy przewidzieć czy nie będzie następnej pandemii, czy sklepy za kilka lat nie przestaną istnieć, czy samoloty nie będą elektryczne. Trzeba przewidzieć to, że nie możemy nic przewidzieć. Ta świadomość pozwala nam na poszukiwanie rozwiązań maksymalnie adaptowalnych. Stąd też duże rozpiętości dachu, konstrukcji. Zabezpieczeniem projektu na wyzwania przyszłości jest stworzenie kubatury, która będzie dawała możliwości adaptowania przestrzeni w dowolny sposób, żeby przyszłe modyfikacje nie były ograniczone tym, jak budynek będzie wyglądał w dniu otwarcia.

Czy projekt CPK może stać się rozwiązaniem modelowym dla budowania lotnisk w przyszłości?

JK: Na świecie jest obecnie około dwudziestu znaczących projektów lotniskowych i każdy wprowadza coś nowego do DNA współczesnego lotniska. Każde jest inne i nie można w skali jeden do jeden skopiować konkretnych rozwiązań w nich wykorzystanych. Ale na pewno można naśladować procesy, mechanizmy, które wpływają na proces projektowy i powodują wybór konkretnych rozwiązań. Jeżeli jednak mówimy o definiowaniu sposobu podróży pasażera i rozwiązaniach w części hubu przesiadkowego, to będzie to całkowicie nowatorskie rozwiązanie, którym inspirować się mogą projektanci prawdziwych lotnisk przyszłości.

Rozmawiała: Marta Gołębiowska - architekt, redaktor portalu sztuka - architektury

Wywiadu udzielili:

Krzysztof Jakub Górnicki, Senior Partner, Foster + Partners

Krzysztof studiował architekturę na Uniwersytetach w Warszawie, Detroit, Barcelonie i Delft, gdzie specjalizował się w programowaniu w architekturze i projektowaniu parametrycznym. W 2010 roku dołączył do firmy Foster + Partners w Londynie, gdzie brał udział w projektowaniu takich budynków jak choćby lotnisko Tocumen w Panamie, biurowiec Ferring w Kopenhadze, czy też wieżowcy dla China Merchants Bank w Shenzhen i Varso Tower w Warszawie. Od 2022 roku prowadzi warszawska filie pracowni, która projektuje Centralny Port Komunikacyjny.

Jędrzej Kolesiński, partner, Foster + Partners

Od momentu dołączenia do Foster + Partners w 2007 roku, zaangażowany był w wiele kompleksowych projektów kulturalnych, mieszkaniowych, biurowych, infrastrukturalnych oraz komercyjnych.

Projektował wieże w Nankinie, Comcast w Filadelfii, wieże Hermitage w Paryżu oraz zespól biurowy La Garenne Colombes w Paryżu, oraz nagrodzoną nagrodą Sterlinga siedzibę główną Bloomberga w Londyńskim City, która jest najbardziej zrównoważonym budynkiem biurowym na świecie. Odpowiedzialny od momentu koncepcji za 310 m wieżowiec Varso Tower w Warszawie oraz projektu Mixed-Use China Merchants w Shezhen.

Współprowadzi projekt  Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz oddział biura w Warszawie

Studiował na Delft University of Technology oraz Politechnice Gdańskiej. Jest członkiem ‘’Architects Registration Board’’ (UK) oraz Pomorskiej Okręgowej Izby Architektów.

Zdjęcia: dzięki uprzejmości CPK

Nie przegap okazji!!!

zapisz się do naszego newslettera